Už delší dobu si pohrávám s myšlenkou, jaké by to asi bylo mít celou karoserii RC modelu vytvořenou pomocí 3D tisku – vlastně těch důvodů a souvisejících myšlenek bylo a je více.

Náročnost
Chtěl jsem získat představu a zkušenosti, jak složité a náročné je vyrobit karoserii na expediční RC auto v měřítku 1:10, neboť se mě občas někdo zeptá, jestli bych něco takového dokázal. Mnozí často také hned dodávají "za kolik" a při následné diskusi o ceně pak mám pocit, že by se karoserie měla nakreslit a vytisknout asi za hodinu, materiál nepočítaje. Na druhou stranu rozhodně nechci konkurovat firmám, které se těmto kratochvílím věnují profesionálně.

Volba předlohy
Když už budu realizovat RC expediční vozidlo, mělo by mít smysl. Běžně dostupné expediční RC modely jsou pro mě málo realistické. Často mají extrémně vysoký podvozek s velkými koly. Lexanová barevná bublina nasazená na podvozku slouží čistě pro dokreslení iluze auta, nemá žádný realistický tvar ani funkci.

Na druhou stranu mezi modelovými podvozky je dnes široký výběr. Rozhodl jsem se, že nemá smysl komplikovat si život vývojem provozně spolehlivého podvozku. Jenže to se bavíme o žebřiňácích – tedy koncepci povozů staré asi tak sedm tisíc let – a kopřivnická vozovka něco takového s pohonem obou tuhých náprav vyrobila naposledy v roce 1908.

Předlohou musí být nějaký skutečný off-road, který můžu potkat na silnici (nebo u sebe v garáži). Očekávám zcela realistické tvary karoserie, realistický (homologovaný) rozměr disků a pneumatik, realistickou světlou výšku vozu atd. S takovým modelem pak bude cílem zjistit, jak se jeho jízdní vlastnosti shodují se skutečností, tj. naučit se lépe jezdit v terénu, aniž bych potřeboval "traktor na telefonu". Asi už tušíte, jaké vozidlo se stalo předlohou mého modelu – ano, Land Rover Discovery II Td5 modelového ročníku 2003 s odpružením vinutými pružinami.

Volba materiálu
Cíleně pro model volím PLA ... někteří z čtenářů teď možná obracejí oči v sloup, nicméně vězte, že pro prototypování je PLA zcela dostatečným a bezproblémovým materiálem, navíc s relativně přijatelnou biologickou odbouratelností. Navíc, chci ověřit, že se karoserie nebude postupně kroutit, když ji vytisknu právě z PLA. Máme totiž jednu zapeklitou hypotézu o nestabilitě PLA z minulosti – první kapota Tatry 148 se postupem času zkroutila tak, že do ní nešla vložit maska. A doteď přesně nevíme, co se stalo.

Modelovací nástoje
Že pro vytvoření počítačové reprezentace modelu použiji svůj 3D editor, bylo jasné od začátku. Tento projekt jistě posune editor na další úroveň – řekněme, že kabina Tatry Phoenix byla prvním takovým modelem, kde se ovšem ukázalo mnoho nedostatků a chybějících funkcí (nespolehlivé operace mesh-boolean, solidify, exporty do STL atd.) Nechtějte tedy po mě žádné zdrojové soubory pro "fjůžn" nebo "invertor" (záměrně píšu foneticky, jak slýchám od některých kolegů modelárů), nic takového neexistuje a nelze z mého editoru vyrobit.

V souvislosti s výše zmíněným požadavkem na tvarovou věrnost předloze nelze zapomenout také na nástroje, které umožňují 3D rekonstrukci. V současné době používám Meshroom , který při správném nastavení poskytuje dostatečnou předlohu pro vytvoření počítačového modelu.

Co s modelem pak?
Model se stane vývojovou platformou pro elektroniku – přeci jen v desetinovém autě je daleko více místa pro Raspberry Pi, kamery, senzory a výhledově také náhradu běžného regulátoru a přijímače, jejichž chování mi slušně řečeno nevyhovuje.

Rád bych vyzkoušel, jaký to bude pocit mít možnost kdykoli změnit/upravit/opravit libovolný díl karoserie, případně třeba i auto dočasně přestavět (např. namontovat pevnostní nárazník) podle charakteru modelářské akce.

A v neposlední řadě mě stresuje, že Leguán nestačí Ortolezcům ;) – doufám, že bytelnější podvozek už by mohl – tedy ano, model bude především jezdit ;) .

Zjištěné skutečnosti
Dost dlouho mi trvalo, než jsem sehnal podvozek, který umožňuje správný rozvor 254mm. Pak jsem teprve zjistil, že podvozky jsou navrženy tak, že rozvor lze v rozumných mezích dolaďovat (úpravou délky vodicích tyčí tuhých náprav). Zvolil jsem podvozek MST s lexanovou karoserií Suzuki Jimny (původně jsem chtěl starou Toyotu, protože měla přímo rozvor 252mm, ale nebyla skladem).

Překvapilo mě, že značkový podvozek MST trpí podobnou vůlí v převodech už z výroby, jako levný Leguán . Když jsem to viděl, přešly mě veškeré iluze o kvalitě komponent z čínského bláta a otázka dlouhodobé provozní spolehlivosti je znovu na místě – prostě se uvidí. Vrčení převodů je také srovnatelné s Leguánem , ale aspoň jsou převody už z výroby chráněné proti nečistotám.

A jak získat tvary podvozku pro modelování karoserie? Jak jinak než 3D scanem – byla to docela zábava a výsledek mě nadmíru překvapil. Jako základ pro modelování dokonalé, člověk má hned přehled, co kam může a nemůže dát. Přesnost řádově ±1mm, to na hrubé modelování stačí. Detaily lze doměřit šuplerou, pokud je třeba ... upřímně, naměřil jsem na podvozku jen jediný rozměr, abych se ujistil, že mám 3D rekonstrukci správně. Mimochodem se ukázalo, že nový nejetý podvozek je mírně do vrtule – holt není to Tatra, je to za jen a pouze žebřiňák, který se kroutit z principu musí.

Velkým problémem se ukázaly být pneumatiky správného rozměru (tj. 255/65 R16), o 1cm v průměru užší, než byly na podvozku původně. O realistických diskách nemluvě, ovšem ty jsou řešitelné 3D scanem a 3D tiskem. Na expediční auto jsem chtěl extra měkké gumové pneumatiky (s dostatečnou měkkostí tištěného TPU je trochu problém). Nakonec jsem objevil pneumatiky s vnějším průměrem 76mm od firmy DJX.

Jelikož dělám 3D scan svého auta, je mi tedy upřímně jedno, co je na výkresech a blueprintech, které se povalují po internetu. Nikdy jsem je nepoužíval a ani nevidím jediný důvod tak činit. Z mých zkušeností jasně vyplývá, že tyto nákresy neodpovídají skutečnosti. U historických vozidel bych to tak nějak očekával, výkresy karoserií byly často ideovými návrhy pro mistry klempíře a dřevomodeláře, nic víc (ačkoli ani kabinu Phoenixe jsem nedělal podle výkresů :) ). Zjevný nesoulad nákresů i pro relativně nový automobil, jakým Discovery II bezesporu je, jen potvrdil mé dosavadní zkušenosti.

Když jsem se rozhodoval, které auto zvolím jako předlohu svého modelu, byl jsem přesvědčen, že Discovery II je dostatečně hranaté a práce s modelem bude jednodušší. Omyl! Ta věc je kulatá podobně jako kabina Tatry 138 s tím rozdílem, že na karoserii jsou také ostré hrany. Najít na karoserii rovinu prakticky nelze, a to platí i pro skla! To také znamená, že si už nemůžu koupit žádný mně známý komerčně dostupný model Discovery II, protože jsou všechny špatně :( .

Aktuální stav prototypu karoserie namontované na podvozku:

Karoserie drží na 4 šroubech a je možné ji celkem rychle s podvozku demontovat. Je také docela těžká, což paradoxně vnímám jako výhodu, neboť podvozek si díky karoserii velmi pěkně "sedl" a auto při jízdě pěkně pruží. Pružiny jsou zatím v původním nastavení, prostoru ke zvýšení jejich tuhosti použitím distančních podložek je dostatek. Celková hmotnost modelu připraveného k jízdě je 2.1 kg. To v podstatě odpovídá hmotnosti předlohy přepočtené do měřítka 1:10. Očekávám, že prototyp bude ještě asi o 300g těžší po doplnění bižuterie, skel a chybějících dílů.

Posazení karoserie na podvozek odpovídá namontovanému 5" zvýšení podvozku (což se běžně na Discovery II nabízí). Důvodem není chyba ve výpočtech, ale umístění velké NiMH baterie pod kapotou – níže už to nešlo ;) .

Co se interiéru týká – zvážím jeho realizaci až poté, co bude známa teplotní charakteristika motoru při jízdě. Opravdu bych nechtěl seškrabovat roztavené sedadlo řidiče z pláště elektromotoru :) .

Kromě chybející bižuterie vykazuje prototyp i několik faktických chyb, které je třeba ještě odstranit do finále. Vlastně skoro na každém dílu je nějaká chyba, ale vzhledem k tomu, že jde o můj první model tohoto typu, nepovažuji to za špatný výsledek. Největší problém je u A-sloupků, které jsou příliš široké a neumožňují návaznost předních dveří na blatník. Chyby vznikly především tím, že jsem výsledné části karoserie po vymodelování a doladění pro tisk nezkontroloval vůči zdrojovým fotkám a v někdy i vůči 3D rekonstrukci. Ale díky 3D tisku je to jen otázka času a trocha filamentu ;) . Příjemně mě překvapilo, že se auto nikam nebortí (ve smyslu kumulace chyby nějakým směrem, třeba přední část střechy ohnutá doleva apod.)

Kvalita 3D tisku
Všechny díly na modelu jsou zcela záměrně bez jakékoli povrchové úpravy – z výtisků jsem jen odlámal podpory a díl namontoval na model. Všechny typy použitých tiskáren – tedy Original Prusa i3 MK3, MK3S, MK3S+, MINI, MINI+ – se chovaly při tisku naprosto spolehlivě. Jediným problémem zůstávají švy, ale ty lze snadno schovat někam, kde budou překryty jiným dílem. Velká pochvala směřuje do našeho PrusaSlicer teamu za malovátko supportů a švů. A stejně velká pochvala také směřuje do teamu starajícího-se o tiskové profily – podpor bylo při tisku opravdu hodně. PrusaSlicer s výchozím nastavením dělá skoro dokonale oddělitelné podpory – teď nemyslím jejich umístění, ale opravdu oddělitelnost po tisku a případná rezidua na výtisku.

Za poslední týdny se podařilo odstranit některé chyby 3D modelu a hlavně doplnit větší část chybějící bižuterie – kliky dveří, nosník rezervy, rámy oken (nejsou zatím namontovány), prahy, zadní zatmavená skla a speciální disk pro rezervu (má jen 3 modelové šrouby, jako ve skutečnosti) – vše vytištěno z černého PLA na Miníkovi . Samozřejmě 3D tisk samotný měl i důležitější poslání – ověřit opravy USB driveru do připravovaného firmware verze 4.3.2.

Dnes už jsem ale nedokázal odolat pokušení a vzal jsem model Land Roveru do terénu.

Poprvé se Disco rozjelo v terénu před několika dny na našem firemním team buildingu, snad z toho bude ještě nějaké krátké videjko. Tam jsem hned při prvních ujetých metrech zjistil, že model je při jízdě neuvěřitelně klidný a v podstatě žehlí všechny větší i menší nerovnosti. Takové chování bych očekával spíše od Tatry než od Land Roveru s tuhými nápravami. Evidentně se jedná o kombinaci měkkého odpružení, velmi měkkých pneumatik a relativně vyšší hmotnosti celého modelu, než na kterou bylo odpružení dimenzováno původně. Dále, pokud bychom porovnali odpružení přímo se skutečnou předlohou, sneslo by odpružení ještě nějaké přitvrzení, obzvláště co se týká bočního náklonu (bude to chtít nějakou stabilizační tyč působící proti náklonu vozu na stranu). Vím, že vepředu ji mám ;) .

Pneumatiky vypadají, jako kdyby byly nahuštěny jen na minimální přípustný tlak (asi tak 6 PSI), ochotně se promačkují a ohýbají, skoro bych řekl, že až moc. Na druhou stranu se mi zatím žádnou z pneumatik nepodařilo svléknout, a to ani extrémním náklonem vozu, ani rychlou změnou směru jízdy na asfaltu. Dokonce se mi zatím ani nepodařilo žádnou z pneumatik protočit na disku, přestože pneumatiky nejsou nijak fixovány.

Dnes model v porovnání se skutečným vozem prokázal, že projede výrazně "více". Je to dáno i tím, že podvozek nemá žádné otevřené diferenciály – a taky odvahou řidiče – přeci jen model vyprostím dvěma prsty, zatímco skutečné Disco bude potřebovat minimálně traktor :) . Na těchto fotkách jsem si dal obzvláště záležet, abych fotoaparát držel opravdu vodorovně – a tudíž vynikl stále ještě stabilní boční náklon.

Pneumatiky se v písku a na lesní cestě chovaly výborně. Vlivem mělkého vzorku totiž na písku spíše klouznou než aby vyhrabaly pod kolem díru. Je to velmi zajímavá zkušenost a mám z takového chování radost, vždy jsem chtěl ověřit, jaký vliv mají výrazně podhuštěné pneumatiky na jízdu v písku.

Podobně zajímavou zkušenost jsem získal ohledně tzv. rozhoupání vozu a setrvačnosti při překonávání překážek. Tam, kde pneumatiky při stoupání přes kořeny stromů už proklouzly, couvnutí a překonání překážky s lehkým rozjezdem bylo až překvapivě efektivnější.

Co se teploty motoru a regulátoru týká, zdá se, že i v parném létě by provoz modelu mohl být v pohodě. Při stoupání cca 30° po dobu 5 minut na půl plynu měl motor odhadem 40°C, regulátor byl ještě o pár stupňů teplejší. Běžnou jízdou na plný plyn po rovině nejsem schopen podobně vysoké teploty dosáhnout. To je pro karoserii vytištěnou z PLA pořád zcela bezpečné, lze tedy pomalu začít uvažovat nad interiérem vozu.

Během této krátké vyjížďky, která trvala něco málo přes hodinu, spotřeboval model 1.3 Ah energie. To vypadá výrazně úsporněji ve srovnání s Leguánem, ačkoli pro výjezd na Kleť to bude asi chtít větší baterie ;) . Objevila se jediná drobná závada a to povolená matice levého předního kola (tam je prototypový disk, který má větší vůli krycího "talíře" s modelovými šrouby kol). Řešení problému bude trvat asi 4 hodiny a spotřebuje několik metrů filamentu :) .

O víkendu bylo nejprve slunečno...

... a v neděli pršelo počasí – jistě si umíte představit, co bylo hlavním předmětem zkoušek :) . Tedy zde jsou poznatky...

Při jízdě je potřeba dávat pozor na zvířátka, která taktéž využívají vlhkého povrchu a vydávají se na túry.

Do pneumatik se dostává voda (logicky, obzvláště při hlubokém brodění), nutno pak pneumatiky sundat z disků a nechat vyschnout. To je obecný problém většiny RC aut. Po umytí se navíc ukázalo, že pneumatiky jsou odřené (matné) až do půlky jejich boků – tak moc se pneumatika v kamenitém terénu promačkuje.

Hustá vysoká tráva zatěžkaná kapkami vody a někdy i trochou bláta bičovala projíždějící Land Rover. Uvnitř modelu se hromadila semínka a růné nečistoty. Z toho důvodu bude vhodné udělat skla výměnná (tj. nelepit je do modelu), protože budou podobnými průjezdy trpět.

Celé auto se dost špatně myje. Nečistoty zůstávají ve spárách tiskových vrstev, nutno při mytí použít magickou houbičku (která umyje i nemožné ;) ).

Největším překvapením pro mě je fakt, že MST podvozek doslova hnije před očima. Něco takového nedělala ani ta nejlevnější čínská hračka, co tu mám – všechno, co je železné (šrouby, matky, klouby) se po umytí okamžit pokrývá tenkou vrstvou rzi. Samozřejmě vím, co proti korozi dělat, ale svědčí to o (ne)kvalitě produktu firmy Max Speed Technology.

Spotřeba energie na blátě a mokru roste odhadem o 20-30% – trochu to odpovídá zvýšené spotřebě paliva v podobných podmínkách ve skutečnosti. Příjemným překvapením je fakt, že LiFe baterka dočasně opřená o příčku pod čelním sklem tam vlastně výborně drží a neviklá se během jízdy.

Jelikož se zatím při jedno-hodinových výletech nepodařilo plně vyjet baterii (s nominální kapacitou 2.5Ah) podnikl jsem dnes projížďku výrazně delší po již zmapovaných trasách – tedy v relativně rovinatém terénu, částečně na asfaltu, udusaných lesních cestách a také po písko-kamenité cestě okolo pole.

Během výletu jsem potkal dvojici terénních speciálů. Trochu jsme podebatovali o konstrukci modelů, elektromotorech, nebezpečí LiPo baterií, spotřebě a nakonec naše debata skončila u předlohy Land Roveru.

Sice svítilo sluníčko, ale karoserie modelu zdaleka nedosahovala limitních hodnot (60°C) pro PLA. Nicméně kolegovi, který nechal na přímém slunci svého Defendera v měřítku 1:8 od 3dsets.com se vlivem přehřátí prohnula střecha. Mou zkušeností je zatím deformace odložených prototypových blatníků ponechaných chvíli na přímém slunci na balkóně – tedy podceňovat riziko v případě PLA výtisků není radno.

Dále – při expedicích pak bude potřeba dávat pozor na kameny – je lepší je přejet jedním kolem, než se snažit je "schovat" mezi koly, protože velmi pravděpodobně dojde k nárazu do diferenciálu. Naštěstí plast obou diferenciálů je masivní a výrobce podvozku zřejmě s něčím takovým počítá. Ve skutečnosti by podobný náraz znamenal závažné poškození celé tuhé nápravy, obzvláště ve vyšších rychlostech. Obezřetnost a správná volba stopy je pak na místě při překovávání kořenů stromů ze stejného důvodu – ideálně najíždět skoro kolmo na kořen a spoléhat na přechodový úhel modelu. Ta pravá výzva však nastane v okamžiku, kdy namontuji modelové tažné zařízení. Sice bude z polykarbonátu, ale bude výrazně omezovat zadní nájezdový úhel. Překvapivě boční prahy se zatím prakticky nedotkly terénu, přestože jsem očekával opak. Stejně tak přední nájezdový úhel omezený předním nárazníkem už dokážu vcelku pěkně odhadnout.

Z hlediska podvozku samotného – převody modelu jsou s každou jízdou tišší. Nejvýraznějším zdrojem hluku jsou rachtající kardany, vůle v nich jsou u tohoto nového podvozku naprosto neuvěřitelné (skoro 1 mm). Zatím tato vůle nemá vliv na jízdu. Uvidíme, jak se to vyvine...

Land Rover ujel celkem 5.3 km a baterii jsem po návratu nabil na 2344 mAh – tedy podařil se skoro limitní dojezd modelu. Leguán by spotřeboval na stejnou vzdálenost více než dvojnásobek energie, přitom hmotnost obou vozů je srovnatelná. Teď bude zajímavé porovnat, jak na tom bude Land Rover se spotřebou při jízdě do kopce, to ale asi zjistíme až na Kleti ;) . Leguán sice svůj pokus nedokončil, ale kolegové Ortolezci zvládají vyjet nahoru přibližně na 8Ah baterii.

Dnešní krátká projížďka ... s novým zadním nárazníkem :) . Nepřestává mě fascinovat, co měkké pneumatiky s hloubkou vzorku 0.8mm zvládnou a jak plavně se díky nim model pohybuje v členitém terénu. Hlavním omezujícím faktorem je malá světlá výška pod oběma diferenciály, druhým takovým bude tažné zařízení, které budu na model brzy montovat.

Délka projížďky 3.6 km, doba jízdy cca 1h 20m, spotřeba 2.204 Ah. Znovu se potvrzuje vliv mokrého terénu na zvýšení spotřeby.

Při dnešní projížďce zaujal model Land Roveru malého klučinu. Sápal se na auto a začal jej doslova vší silou zkoumat. Všemožně s modelem lomcoval a zřejmě se model snažil rozjet jako auto na setrvačník (s čímž zase nesouhlasily převody modelu :) ). Občas byly pneumatiky ohnuté z disků až k ráfku. Jeho maminka z tohoto počínání velkou radost neměla, ale ubezpečil jsem ji, že pokud klučina něco rozbije, není problém vytisknout nový díl. Možnosti 3D tisku maminku evidentně zaujaly a uklidnily :) .

Dobrá zpráva na konec je, že model test přežil bez úhony a klučina si odnesl nevšední zážitek. Třeba někdy v budoucnu rozšíří naše modelářské řady :) .

Dnešní krátká projížďka ... s novými předními světly :) .

Poprvé jsem ocenil elektronickou brzdu při sjezdu cca 15m dlouhého strmého svahu. Přesnou hodnotu sklonu neznám, ale měl jsem problém na svahu i jen stát (a to bylo zcela sucho). Model nejen že dokázal svah kontrolovaně sjet dolů, ale v horní pasáži dokázal zastavit a vycouvat asi metr zpět, aby druhá část sjezdu měla lepší výchozí podmíky a tudíž byla bezpečnější. Z této sekce nemám žádný záznam, neboť jsem tentokrát měl jsem plné ruce volantu, ale v budoucnu situaci zopakuji i s kamerou.

Dalším překvapením pro mě bylo, jak velký kámen se "vejde" pod boční práh.

A také jsem otestoval modelové MaxTrax. Původně jsem myslel, že bude PETG výtisk příliš tvrdý, ale i tak se trochu prohne při překonávání ocelové vodní stružky.

Délka projížďky 3.9 km, doba jízdy cca 1h 30m, spotřeba 1.988 Ah.

Dlouho mě trápilo, jak vytisknout zadní světla vzhledem k jejich členitému tvaru a barevnosti. Obzvláště barevnost jsem hodlal zachovat co nejvěrnější na rozdíl od běžně prodávaných modelů, které často redukují barevnost zadních světel jen na červenou (pro zjednodušení výroby). Nakonec zvítězila nejjednodušší varianta – tisk na stojato ze tří částí. Realizaci dále uspíšil fakt, že se mi do pařátů náhodou dostalo trochu průhledného oranžového filamentu (od jiného výrobce).

Černé ochranné rámečky plní nejen funkci estetickou, ale také zajišťují soudržnost průhledné červené a oranžové části. Rámečky zvládl Miník naprosto ukázkově včetně všech detailů (tloušťka vrstvy 0.1 mm). Barevná sklíčka jsem záměrně tiskl vrstvou 0.25 mm, abych vytvořil iluzi vnitřní horizontální kresby skutečných světel. Možná by to sneslo ještě tlustější vrstvu a vnějšek pak vyleštit do hladka.

Couvačky a mlhovky v nárazníku už byly v pohodě, tištěné na plocho a tvar infillu simuluje vnitřní kresbu obou barevných sklíček.

Test nájezdových úhlů...

Oblíbený zelený mech a malý potůček :)

V neposlední řadě jsem pro tuto vyjížďku také zkusil nabít a projet staré NiMH baterie z Tatry. Očekával jsem, že je bude možné ještě "dojezdit" v Land Roveru díky jeho nízkému odběru proudu při jízdě – čili by jejich napětí nemuselo klesat tolik jako v Tatře. Bohužel, baterie LRP NiMH 4.6 Ah uvedená do provozu v říjnu 2017 vykázala dodanou energii řádově 0.5 Ah (tedy tato baterie je na vyhození – "skvělá" vizitka výrobce :( ). Zato druhá 1.8 Ah NiMH neznámého číňana uvedená do provozu ve stejné době vykázala dodanou energii řádově 1.2 Ah, což by se ještě dalo použít jako zálohu.

Obě NiMH nicméně dokázaly udělit modelu rychlost až 6.5 km/h díky vyššímu nominálnímu napětí 7.2 V, což dosud používaná LiFe z Agrovky (mimochodem uvedená do provozu už v roce 2012!) nedokáže vlivem nižšího nominálního napětí 6.6 V. NiMH baterie jsou ale v provnání s LiFe výrazně těžší, Land Rover si doslova lehnul na přední nápravu, což se projevilo i na jízdních vlastnostech.

Délka projížďky dnes byla celkem 5.25 km. Z toho:

• 2.2 km na NiMH 1.8Ah – odhad spotřeby 1.2 Ah
• 1.4 km na NiMH 4.6 Ah – odhad spotřeby 0.5 Ah
• zbytek na LiFe za 1 Ah

Předpověď počasí na poslední srpnový víkend slibovala přeháňky, déšť, záplavy, zkrátka spoustu vody na zemi i ve vzduchu. Přesto nás to neodradilo od jednoho důležitého testu – na známé trase porovnat spotřebu energie s Leguánem. Motivací nám byla již dříve zmíněná podezřele nízká spotřeba energie modelu Land Roveru, která zatím vychází okolo 500mAh na kilometr.

Testovací trasa je dlouhá 3.7 km a vede vesměs po asfaltu, přičemž je doplněna asi 600m dlouhou čistě terénní vložkou, často velmi bahnitou. Leguán zde opakovaně spotřeboval řádově 5Ah energie. Část trasy jsem si před testem projel s velkou Diskotékou, abych shledal, že trasa bude tentokrát opravdu extrémně mokrá a blátivá, tedy model Land Roveru rozhodně nebude mít lepší podmínky než Leguán (ba právě naopak).

Ujel jsem sotva půl kilometru, když začalo zase pršet. Stál jsem pod stromem dobrých 20 minut, než přestalo.

Model Land Roveru si úspěšně razil cestu vpřed i hlubokým blátem, což byla vlastně tak trochu premiéra – jízdní zkoušky v blátě jsem zatím neprováděl (protože jen tu věc pak důkladně umýt a nakonzervovat je dost práce). Mělký dezén modelových pneumatik překvapivě vůbec nebyl na škodu, důležitější byl i zde jejich nízký tlak, potažmo dlouhá styčná plocha s terénem. Zde na fotkách jede ve stopách své velké předlohy...

Když jsem dokončil okruh, objevilo se sluníčko – toho bylo potřeba ihned využít – hurá k brodu s oběma Land Rovery.

Sotva jsem dofotil Diskotéky zrcadlící se ve vodní hladině, řekl jsem si "stačilo, mám vše nafocené". V tu chvíli se sluníčko schovalo a obloha se opět zatáhla tmavými mračny. Průjezd ven z brodu už tedy nemá tu slunečnou atmosféru. Po zbytek víkendu už jen pršelo...

Po návratu jsem dal nabít baterii – vešlo se do ní celých 1927 mAh. To stále vychází na 517mAh/km, což je výborný výsledek, obzvláště přihlédneme-li k faktu, že bylo celou cestu mokro a terénní úsek byl jedna velká bažina. Model Land Roveru je tedy více než 2x úspornější než Leguán, těžko říct, čím to je. Oba modely váží přibližně stejně...

Mlha se rozplynula, sluníčko nad obzorem zalévá pískovnu svými paprsky. Je vlahé ráno a model Land Roveru se pomalu blíží ke hraně strmého srázu. Kontrolovaně jej sjíždí a pak ještě asi patnáctkrát, aby ve videu zůstaly jen ty nejlepší záběry.

Ano, dnes konečně představuji model Land Roveru při jízdě. A tříhodinové natáčení v pískovně jsem si tentokrát pořádně užil.

Zpočátku to bylo takové pomalé courání po písečných vlnkách, abych získal cit pro chování vozu na písku. Nebylo potřeba nijak divoce hrabat nebo se rozjíždět na vysoké rychlosti. Naopak, nejvíce jsem si užíval co nejpomalejší překonávání terénních nerovností. Měkké pneumatiky fungovaly dokonale.

Průběžně se zbavovaly zrníček písku právě vlivem svých deformací při jízdě. Efekt rozložení hmotnosti modelu do delších styčných ploch pneumatik s pískem byl patrný v každém okamžiku jízdy.

V prostřední části videa jsem trochu přitvrdil – zkusil jsem se s Land Roverem vyškrábat do svahu. Ten od časného rána už stačil proschnout, takže část povrchu už byla zcela sypká a část měla svrchu pouze tenkou tvrdší krustu, pod níž se opět skrýval už sypký písek. Prostě nenásilné ověření teoretických znalostí využití setrvačnosti rozjetého vozu, případně jeho rozhoupání. V některých pasážích se dostaly ke slovu i MaxTrax.

Musím uznat, že Tatra 130 i Tatra 815 Agro to tu měly daleko složitější, protože jejich pneumatiky jsou výrazně tvrdší a tudíž by se nedokázaly vyškrábat do svahu stejně dobře jako Land Rover.

Třetí část videa je věnována skutečnému šplhání po skalách, chcete-li rock-crawlingu. Zde mi dovolte malou odbočku ohledně obvyklé výslovnosti tohoto anglického spojení: [rok królin] (záměrně psáno co nejvíce foneticky s ohledem na český jazyk). "Méně obvyklá" výslovnost [rok krevlink], kterou často slýchám od některých kolegů modelářů, mě vždy nutí hluboce se zamyslet, o čem že to kolega "krevler" mluví ;) !

Dosud jsem si myslel, že pro šplhání po kamenech je potřeba mít dostatečně agresivní vzorek na pneumatikách, ideálně vybavený množstvím různě orientovaných lamel. A teď se podívejte na video, jak šplh zvládl Land Rover obutý do pneumatik kategorie A/T se vzorkem hloubky 0.8mm, ovšem značně podhuštěných. Začínáme opatrným zatočením na kamenitém svahu, kde pneumatiky dobře zvládly sesuv kamínků a model se krásně a pomalu svezl trochu do boku. Pak pomalé překonání úzké průrvy za pomoci jednoho MaxTraxu, projížďka po kameni a bezpečný sjezd bez prokluzu pneumatik (ano, trochu jsem se dotkl předním i zadním nárazníkem). Následuje opakovaný sjezd a výjezd v opačném směru. Zde už došlo k drobnému prokluzu, ale podle mého názoru by skutečné auto reagovalo velmi podobně.

Ve finále pak bezpečný, kontrolovaný a brzděný sjezd po kameni o sklonu cca 40° (opět jsem si dal záležet, abych foťák držel opravdu vodorovně). V této sekci Agrovka jela smykem . Land Rover tu při natáčení dokázal zastavit uprostřed svahu. Při šplhu se skutečným autem se doporučuje tlak v pneumatikách o něco vyšší než v písku čistě proto, aby se např. vlivem sklouznutí z kamene pneumatika neoddělila od ráfku (což v případě modelu není podstatné).

Poslední kratičká část videa je věnována odstranění písečného prachu z modelu, chcete-li koupání, které lze v tomto případě možná klasifikovat i jako potápění :) . V nejníže položené části pískovny jsou malé krátery často zaplněné trochou vody. Myšlenka dobrá, dokonce jsem vybral úsek, kde se nevyskytovaly ani malí obojživelníci, ani vodní rostlinky. Jen jsem úplně nedomyslel, že mě svah bude stahovat doprostřed vodní plochy a že budu mít co dělat, abych udržel Land Rover nad hladinou.

Nakonec se z toho Land Rover dokázal sám vyškrábat po několika couvnutích. Chvilku jsem tiše stál a snažil se v mozku dopočítat, co že se to právě stalo. Několikrát jsem si pustil natočený záběr na kameře a jen nevěřícně kroutil hlavou. Kromě baterie bylo auto celé mokré i zevnitř, je na čase jej zase nakonzervovat.

Baterii jsem pak doma nabil na neuvěřitelných 1.1Ah. Skvělý výsledek na tříhodinové natáčení...

Také používáte banán jako měřítko velikosti svých modelů :) ?

PS: oba banány byly vytištěny na stejné tiskárně :) .

Poprvé se Land Rover krátce projel ve sněhu ještě v listopadu loňského roku.

Koncem ledna se nám však naskytla skvělá příležitost pořádně model ve sněhu otestovat. Sníh byl zmrzlý a navíc svítilo sluníčko, takových dnů je v roce jen pár. Jediné obtíže nastaly v okamžiku, kdy si Land Rover lehl "na břicho", tedy pod diferenciály se nahromadilo tolik sněhu, že se kola protočila. Jinak ani prudké stoupání nečinilo žádné obtíže, měkké pneumatiky fungovaly skvěle, řetězy nebyly vůbec potřeba.

Tento pejsek byl modelem úplně nadšený (hlavně že se to hýbá :) ). Celkem snadno nás dohonil a pak se vítězoslavně otočil na svou paničku pro pochvalu za úspěšný lov :) .

Koncem února už byl slunný víkend přímo vybízejících k projížďkám... mimochodem, povšimněte si prosím levého předního kloubu řízení – je názorným příkladem, jak kvalitní (resp. žádnou) povrchovou úpravy kovových komponent používá firma MST (Max Speed Technology). Nepamatuji si, že by mi kdy na Tatře hnil spojovací materiál. Asi je na čase to stříknout Fluid Filmem.

Ten den jsem také měl náhodou cestu kolem rojšínské trialové dráhy. Na místě jsem zastihl několik členů místního RC klubu, kteří mi ochotně dovolili zajezdit si.

Model Land Roveru se ukázal být překvapivě schopným, přestože má především odpovídat sériovému provedení vozu. Vlastní silou se dokázal vyšplhat do velmi záludných míst. Rojšínští jistě přesně identifikují jednotlivé terénní sekce.

Upřímně řečeno, nejsem přesvědčen, že by si předloha vedla v podobném terénu stejně dobře a to ani s nápravovými uzávěrkami. Měkké pneumatiky na suchých kamenech fungovaly skoro jako tlapičky gekona. Pravda, být mokro nebo dokonce bláto, byla by průchodivost o dost horší, což se ostatně potvrdilo při pokusech vyjet vlhké hlinité svahy orientované na sever.

Hlavní omezením schopností vozu tak zůstávají nájezdové úhly, zejména ten zadní – ostatně jako ve skutečnosti. Nejvíce nových šrámů tak obdržel zadní nárazník. Ve skutečnosti bych tu plastovou věc s auta už dávno ulomil. Na modelu je záměrně zadní nárazník navržen odolnější, neboť jej nechci po každém výletu tisknout znova. Další poškrábanou částí modelu jsou kupodivu ráfky disků. Pečlivě jsem pozoroval, jak se kola pohybují v členitém terénu a hlavní příčinou šrámů na diskách byly prostě blízké kameny. Že se pneumatiky s disků nerealisticky ohýbají v podstatě nemělo žádný vliv.

V době psaní této části reportáže už je na modelu namontováno tažné zařízení a pomalu uzavíráme sázky, jak rychle se mi ho podaří ulomit (neboť se zatím jedná o výtisk z PLA). Ve skutečnosti jde o pořádný kus železa zespoda doplněný o "skid plate", neboť se předpokládá, že po něm má auto v případě nouze sklouznout (a trochu ochránit plastový nárazník). Jak se v takovém případě bude chovat relativně dlouhý výkovek s koulí trčící z této "traverzy", je dobrá otázka. "Lepší koule" většinou mívají vertikální nosnost okolo 150 kg – to je asi o tunu méně, než abych o to mohl opřít "půl Diskotéky" ... vyzkouším na modelu, jak nejlépe volit trasu terénem s ohledem na "trčící kouli" :) .

Na závěr jsem prolétl několik rychlých kol na místním okruhu. Dosáhl jsem nejlepšího času 1:22:45, ale obávám se, že na přední příčky žebříčku seznamu nejrychlejších kol to stačit nebude.

Rojšínský trial park se také stal svědkem prvního převrácení modelu Discovery – tedy, balancoval jsem na hranici možného bočního náklonu dost dlouho :) . Stačila chvilka nepozornosti v kombinaci s rychlejším couvnutím a Disco se překulilo z kamene na střechu. Bližší ohledání potvrdilo, že plastová karoserie zůstala zcela nepoškozena.

Rojšínskému RC klubu bych chtěl závěrem poděkovat, že mi umožnili se do sytosti vydovádět ... a slibuji, že příště přijedu i s velkou Diskotékou, aby bylo entrée dokonalé.

Za poslední rok mi malý Land Rover sloužil především jako rehabilitační pomůcka – prostě něco, co mě donutí jít ven do lesa a ujít a uběhnout přes 6km. Ano, funguje to stejně jako pejsek, jen se to krmí elektrikou, neznačkuje si to území, výrazně více to poslouchá a dá se to vypnout (tedy vypnout tak, že to pak jde zase zapnout). Proto se ani nesnažím dokončit zasklení modelu – nemělo by žádný přínos k jeho aktuálnímu využití.

Po celou dobu jsem si dělal pečlivé zápisky, mohu teď tedy zhodnotit skutečných 450 km (slovy čtyři sta padesát kilometrů) ujetých s tímto modelem. Asi polovina ujeté dráhy byla po asfaltu, za všech povětrnostních podmínek, ale převažovalo sucho. Třetina dráhy byla kamenitý tvrdý povrch okolo pole a v lese. Překvapivě, pořád to jede, nicméně pár věcí bych rád zmínil.

Jednoznačně největším konstrukčním nedostatkem podvozku je absence ložisek v nosných třmenech předních kol. Základní varianta podvozku MST CMX obsahuje pouze železná (umí to rezatět, tak asi železná) pouzdra, která se postupně jízdou vyklepou, takže přední kola začnou šmatlat. A je úplně jedno, zda pouzdra mažete (čímž se dovnitř dostane prach a spolu s mazivem vytvoří brusnou pastu, která pouzdro začne soustružit) nebo nemažete (čímž se náprava a pouzdro vzájemně třou na sucho, což má pro změnu úplně stejné důsledky). Už jako nový měl podvozek zemědělské vůle takové, že by přes STK prošel pouze s přiloženou tučnou obálkou. Přestože se asi dají koupit ložiska do předních třmenů kol, přemýšlím o 3D tištěné variantě z nějakého plněného polyamidu – prostě něco, co budu moci jednou za čas vyměnit. Bohužel, s ohledem na stav kloubu a osy ale možná bude potřeba výměna.

Dalším kritickým místem jsou přední "homokinetické" klouby. Tyčka v kloubu už je vykousaná a občas se svlékne pojistná kruhová pružina na pravém kloubu. Tam musí být strašné síly ... docela by mě zajímalo, proč se tak děje.

Pneumatiky jsem úplnou náhodou zvolil téměř dokonale. Mají jediný problém – pozvolna se roztahují a na diskách v extrémních situacích proklouznou. Nemám je přilepené, protože:

• volně usazená pneumatika na disku má tendenci se sama centrovat, čímž kolo vizuálně nešmatlá
• chtěl jsem experimentovat s různými tvary disků a zpočátku jsem nevěděl, zda navržený disk vydrží aspoň 1 cestu

Na disku se v místě styku PLA a pneumatiky tvoří gumový povlak. Vlivem trvalého pohonu všech kol bez diferenciálů (tj. natvrdo) jsou samozřejmě všechna kola namáhána. Pneumatiky, které mohou proklouznout na disku, uvolní energii, která by se třeba mohla projevit poškozením pohonného ústrojí.

Je zajímavé, že po 400km je na předních pneumatikách patrné značné opotřebení okrajů vzorku, zejména na vnitřní straně (což je důsledkem výše zmíněné nevhodné konstrukce nosných třmenů kol). Na přiložené fotografii je porovnání pravé přední pneumatiky s rezervou, která nikdy nejela. Samozřejmě, zkušení automobilisté by hned řekli, že okousané kraje znamenají nízký tlak a sjetý vnitřek znamená špatnou geometrii :) .

Dva tlumiče od začátku tekly, občas jsem dolil olej, ale pak už mě to přestalo bavit (olej samozřejmě na sebe nabaloval prach). Teď, když auto chvilku stojí, odpružení "zatuhne". Když se na něj máčkne, zase začne fungovat. Nové tlumiče fungovaly spolu s pneumatikami v téměř dokonalé souhře. Jízda plnou rychlostí po chodníku tvořeném malými kamennými kostkami byla až nepřirozeně plavná. Totéž na kamenité polní cestě. Experimentoval jsem s viskozitou tlumičového oleje a nejlépe mi pro můj vůz vychází okolo 25-50pc. 100pc už je tvrdé a projevuje se to tak, že auto je neklidné, nežehlí nerovnosti a odskakuje. Překvapivě je to nejvíce patrné na sypkém podkladu (písek na asfaltu apod.) – auto výrazně "driftuje" do stran. Dnes už je účinnost tlumičů horší, ale asi by se daly znovu aktivovat, kdyby auto parkovalo na igelitu.

Vysílačka mi designem nevyhovuje (ale to je můj problém se všemi volantovými vysílačkami). Naučil jsem se řídit jednou rukou, tedy v tomto případě levou, protože nelze ten "volant" přehodit na druhou stranu. Volant je nevhodný pro delší jízdu, palec mi po něm klouže. Tvar vysílačky je z mého pohledu zbytečně složitý a vlastně kontraproduktivní. Uvnitř vysílačky je jen jeden nesmyslně tvarovaný plošňák a pár kablíků, jinak je vysílačka plná vzduchu. Klidně by mohla být poloviční.

V zimě jsem měl období, kdy na několika jízdách přijímač jakoby vypnul servo řízení. Bylo to docela nebezpečné a stresující. Ukázalo se, že nebyly dost kvalitní kontakty na baterii (přijímač se restartoval).

A pozitiva?
Jednoznačně úspornost pohonného ústrojí jako celku – spotřeba energie vychází 480-600mAh na kilometr. V porovnání s Leguánem jde o méně než poloviční spotřebu energie na ujetou vzdálenost.

Motor se nepřehřívá a kromě výrazného hluku (rachtají kardany) je podvozek jako celek vlastně velmi spolehlivý. Před 50 kilometry jsem zkusmo provedl první rozborku hlavní převodovky. Ukázalo se, že ozubení není nijak poškozené a to, co tam občas rachtalo a pak dalo pokoj, byla namletá rez z pastorku, která se držela ve spodní části pláště převodovky. Ano, pastorek rezne, což je vlastně dobré znamení, protože není z čínského bláta jako u Leguána. O pár dní později jsem pak otvíral převodovku znovu, abych vyfoukal otruby, které tam nějakým neznámým způsobem pronikly.

Občas někam po koupeli stříknu WD40 a jinak si toho vůbec nevšímám a jen jezdím. A ty kamenité úseky tomu dávají čočku – sice se snažím volit cestu tak, abych netrefil diferenciálem ani jeden kámen, ale občas se mi to nepovede. Těch šrámů je na předním diferenciálu už hodně. Ale pořád tak nějak drží.

Karoserie je podobně odolná jako podvozek, vlastně jsem příjemně překvapen, co PLA výtisky vydrží. Cílem celého tohoto projektu bylo vyčíslit náročnost zakázkové tvorby karoserie – tedy 3D scan, modelování, tisk a provoz. Pravda, nedělám s autem kotrmelce (jen jednou omylem :) ), ale čekal jsem, že minimálně nárazníky budou po nějaké době "dobité". PLA je ale tvrdý a houževnatý plast, jehož hlavní (a možná jedinou) nevýhodou je nízká teplotní odolnost. Mohu ale s čistým svědomím uvést, že při jízdě v parném létě v lehkém polostínu stromů okolo cesty (případně řidiče běžícího za vozidlem), nedošlo k žádné deformaci výtisků. Opět, čekal jsem to horší. Ale – omylem jsem před akcí v Olomouci (tedy v březnu!) nechal Disco na balkoně a jarní sluníčko dokázalo ohnout zadní boční okno a trochu deformovat rozhraní předního blatníku a dveří. Jinak nic.

Za celou dobu provozu jsem z auta "nedokázal" nic ulomit. Ano, ztratil jsem pravou obrysovku (protože byla špatně přilepená) a levý zadní okrasný límec za zadním kolem (protože nebyl přilepen vůbec). Možná kdybych na autě měl zrcátka (a tenké rámy oken), asi by skóre bylo horší, protože hustá okolní květena umí být pěkně dotěrná. Disky, které dostávají největší čočku při jízdě mezi kameny, mají jen trochu okousaný ráfek.

Baterie
S Land Roverem jezdím především na NiMH baterii o nominální kapacitě 4.2 Ah. Jako záložní používám LiFe z Agrovky ... mno, záložní, ujel jsem na ni skoro 140 km :) .

NiMH baterie aktuálně přestává být použitelná. Zejména jí rapidně roste vnitřní odpor, což se projevuje tím, že při vyšším odběru klesá její napětí, tedy auto netáhne do kopce a regulátor "ubírá". Kapacita (tedy aspoň podle nabíječky) se dost dlouho neměnila, ovšem minimálně 10% kapacity už reálně chybí. V podstatě se potvrzují zkušenosti kolegů s NiMH bateriemi – max. 2 sezóny a je po baterce.

Dosud jsem provedl 66 jízd s NiMH baterií. Po každé jízdě jsem baterii vybil na 5.4 V (zpočátku proudem 0.5 A, posledních pár měsíců snižuji vybíjecí proud až na 0.1 A). Poté jsem baterii nabil proudem 2 A a zaznamenal novou kapacitu, kterou nahlásila nabíječka. Z hlediska skladování určitě není dobře, že baterie občas zůstala dlouho nabitá. Nejsem si jist, zda toto je příčinou rostoucího vnitřního odporu.

Přikládám 2 grafy – vývoj úrovně dobití baterie a závislost teoretického dojezdu na teplotě.

Ještě by byla zajímavá závislost dojezdu na době odstávky baterie, ale na to mám málo dat. Mám jen několik pozorování v podobě dobití před jízdou – 1 týden odpovídá ztrátě přibližně 550 mAh, 2 týdny přibližně 800 mAh. Když byla baterie nová, ztráty byly nižší.

Teď trocha matematiky – kolik asi stálo těch řádově 300 km ujetých na NiMH baterii – počítejme čistě "palivo" a jeho "uskladnění", tedy pořízení nové baterie a její nabíjení.

• NiMH baterie s kapacitou 4.2 Ah aktuálně stojí řádově 900 Kč.
• Energii potřebnou k nabíjení baterie lze spočítat podle vzorce: E [Wh] = Kapacita baterie [Ah] * Napětí baterie [V]
• Typické napětí jednoho článku pro NiMH baterii je kolem 1.2V, mám 6 článků: E = 4.2 * 1.2 * 6 = 30.24 Wh
• Uvažujme 20% ztráty tím, že energii potřebnou pro nabíjení vynásobíme koeficientem 1.2: E = 5.04 * 1.2 = 36.288 Wh = 0.036288 kWh
• Cena za 1 kWh počítejme 6 Kč. Tedy celkové náklady na jedno nabití budou zhruba 22 haléřů.
• Pro dosud provedených 66 nabití nám vychází cena za elektřinu asi 15 Kč.
• Jelikož nabíječka má nějakou vlastní spotřebu a používá se i k vybíjení, odhad celkové ceny za celou tuto kratochvíli mohl být do 50 Kč, což je o řád méně než cena za novou baterii.
• Mnohem zajímavější však je fakt, že z celkových 287 Ah se 65 Ah "spálilo" při vybíjení. To je skoro čtvrtina energie nazmar.

300 km s modelem Land Roveru tedy stálo řekněme 950 Kč. Jak si stojí v porovnání s předlohou? 950 Kč odpovídá skoro 24 l nafty při ceně okolo 40 Kč/l. Při průměrné spotřebě 8.2 l/100km nám vychází pěkných 290 km.

Jinými slovy – ujetí 300 km s modelem Land Roveru stálo totéž, co ujetí stejné vzdálenosti s jeho předlohou. Kdo by to byl řekl :) ?

Včera ráno nás překvapila čerstvá sněhová nadílka. Ideální přiležitost vyrazit s Land Roverem na projížďku.

Zástěrky fungují stejně jako na skutečném autě, to je pěkné :) .

Zamrzlé kaluže ... a jaký úsměv na tváři dokážou vykouzlit :) . Překvapilo mě, jak ochotně dokázal z této kaluže Land Rover vyjet. Trochu hrabal, ale pohon všech kol a měkké pneumatiky dostaly auto spolehlivě na zasněžený drn. Nečekal jsem to...

Tady se mi konečně podařilo prolomit led a smočit jen přední kolo. Dokonce i sluníčko na okamžik vykouklo z podmračené oblohy, aby dodalo fotkám zlatý nádech.

Land Rover pak měl co dělat, aby se vyhrabal ven, on ten led byl docela tlustý, postupně se ulamovaly velké kusy a navíc baterkám se příliš nechtělo :) .

Další kaluž :)

Na zasněženém panelu u cesty...

Dle očekávání byl dojezd na baterie nízký, důvodů je jak jistě víte více:

• Nízká teplota okolo (bylo okolo 0°C) způsobuje pomalejší průbeh chemické reakce v bateriích, tedy i výsledné nižší napětí na svorkách.
• NiMH baterie má své nejlepší dny za sebou, její vysoký vnitřní odpor způsoboval problémy už koncem letošního léta, viz. předchozí zápis.
• Bláto a mokrý sníh kladou výrazně větší jízdní odpor než tvrdý suchý asfalt, což ostatně platí i pro skutečná auta. Taky pozorujete nárůst spotřeby, když jedete v dešti?
• Ztuhlé převody potřebují více energie na to, aby se pohybovaly. To opět platí i pro skutečná auta, v zimě se u skutečného Land Roveru pod 8.5l/100km nedostanu, obzvláště na krátkých trasách, neboť ztuhlý olej v převodovkách a nápravách prostě klade větší odpor.

Sečteno a podtrženo, spotřeba energie na obvyklé trase byla zhruba dvojnásobná oproti letním měsícům.